Địa chỉ: 196/1/29 Cộng Hòa, P.12, TP.HCM
Thứ hai - 22/09/2025 08:07
Công nghiệp ô tô Trung Quốc – từng được ca ngợi là "cường quốc xe điện" – đang lao vào vòng xoáy suy thoái do chính sách ưu tiên sản xuất thay vì nhu cầu thị trường, dẫn đến dư thừa công suất nghiêm trọng, thua lỗ lan rộng và các hành vi bất thường trong chuỗi cung ứng. Với hơn 50 triệu xe sản xuất hàng năm nhưng chỉ bán được khoảng 27,5 triệu (2024), ngành này không chỉ đe dọa tăng trưởng kinh tế (chiếm 10% GDP) mà còn gây lo ngại toàn cầu về xuất khẩu giá rẻ. Theo khảo sát Reuters, các nhà sản xuất đầu tư quá mức để đạt mục tiêu chính phủ, khiến lợi nhuận gần như bất khả thi, trong khi đại lý phải giảm giá "khủng" để tồn kho.
Tại ngoại ô Thành Đô (thành phố 21 triệu dân), trung tâm Zcar trưng bày 5.000 xe mới với ưu đãi "sốc": Audi sản xuất nội địa giảm 50%, SUV FAW rẻ hơn 60% so với niêm yết (chỉ khoảng 22.300 USD). Những chiếc xe này là "hàng tồn kho" từ đại lý, nơi hầu hết không kiếm lời do tồn kho quá tải, theo khảo sát ngành tháng trước.
Các đại lý "lách luật" bằng cách đăng ký hàng loạt xe chưa bán để nhận chiết khấu từ nhà sản xuất, sau đó bán cho "chợ đen" như Zcar hoặc "biến hình" thành xe cũ (dù công-tơ-mét zero km) để xuất khẩu. Một số xe thậm chí bị vứt bỏ ở bãi rác đầy cỏ dại, tương tự khủng hoảng bất động sản và năng lượng mặt trời trước đây.
Từ những năm 1990, Bắc Kinh coi ô tô là ngành chiến lược, khởi động trợ cấp hàng tỷ USD từ 2009 để thúc đẩy xe điện. Đến 2017, "Kế hoạch phát triển trung-dài hạn ngành ô tô" đặt mục tiêu 35 triệu xe/năm vào 2025 – gấp đôi kỷ lục Mỹ – thay thế doanh thu bất động sản suy giảm.
Chính quyền địa phương "đổ xô" thu hút nhà máy bằng đất rẻ và trợ cấp: Ví dụ, huyện Trường Phong (An Huy) bán 8,3 km² đất cho BYD với giá thấp hơn 40%, giúp tăng trưởng địa phương vượt 9,1 điểm % so quốc gia năm 2023. Xiaomi mua 206 sân bóng đất ở Bắc Kinh với giá giảm 22%, cam kết doanh thu 47 tỷ NDT/năm. Quảng Châu thưởng 500 triệu NDT/năm cho mỗi nhà sản xuất đạt 100.000 xe trong 3 năm. Ít nhất 6 địa phương khác (2023-2025) có chính sách tương tự, nhân lên dư thừa công suất gấp đôi nhu cầu (Gasgoo Automotive).
Cuộc chiến giá kéo dài 3 năm khiến xe điện Trung Quốc chỉ từ dưới 10.000 USD, trong khi Mỹ hiếm xe dưới 35.000 USD. Công suất nhà máy gấp đôi sản lượng 27,5 triệu xe (2024), đặc biệt xe xăng giảm mạnh do ưu tiên EV. Hơn 50 hãng cạnh tranh khốc liệt, chỉ 15/129 thương hiệu EV/hybrid sống sót đến 2030 (AlixPartners). Nhà sản xuất vay ngân sách nhà nước để xây nhà máy dù lỗ nặng, trì hoãn thanh toán nhà cung cấp (Geely lên 193 ngày năm 2024). Tháng 5/2025, chính phủ cảnh báo "cạnh tranh không bền vững", nhưng các ông lớn như Geely (mục tiêu 5 triệu xe/năm 2027) và BYD (4,6 triệu xe 2025, lợi nhuận quý 8 giảm lần đầu sau 3 năm) vẫn "đạp xe đạp" để tồn tại.
Thương hiệu nước ngoài mất 31% thị phần (7 tháng đầu 2025), từ 62% năm 2020 (CAAM). Xuất khẩu chiếm 1/5 sản lượng, gây lo ngại ở châu Âu (thuế quan) và Mỹ (cấm gần như hoàn toàn do an ninh). Các vụ phá sản như Neta (Hozon) hay tái cấu trúc Ji Yue (Baidu-Geely) chỉ là khởi đầu; chuyên gia dự đoán sáp nhập mất nhiều năm, với chính quyền địa phương hỗ trợ để tránh sa thải hàng loạt. CEO Xpeng dự đoán chỉ 8 hãng sống sót đến 2030, mỗi hãng cần 3 triệu xe/năm. Changan (nhà nước) nhắm tăng gấp 4 doanh số EV đến 2030, ưu tiên thị phần hơn lợi nhuận.
Tương tự khủng hoảng bất động sản, ngành ô tô Trung Quốc đang ở "xoắn ốc tự hủy": sản xuất quá mức để đạt mục tiêu, dẫn đến giá rẻ, thua lỗ, nhưng khó dừng lại do áp lực việc làm và tăng trưởng địa phương. Liệu "cuộc thanh lọc" có diễn ra, hay chính sách sẽ điều chỉnh kịp thời? Với đầu tư tăng 21,7% 7 tháng đầu 2025, câu trả lời vẫn còn bỏ ngỏ.
Muốn biết thêm về khủng hoảng ô tô Trung Quốc và tác động đến thị trường Việt Nam? Truy cập tinbanxe.vn ngay hôm nay để khám phá tin tức ô tô cập nhật, giá xe ô tô chi tiết và những đánh giá chuyên sâu dành cho bạn! Xem tại tinbanxe.vn.
Tác giả: Ban Biên Tập BBT
